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重卡牽手跨國巨頭 本土發(fā)動機遭

“重型柴油機是未來發(fā)展的一個方向，更是今后行業(yè)內(nèi)搶占的一個制高點。”一汽解放無錫柴油機廠（下稱“錫柴”）廠長錢恒榮如此說道。

在國Ⅳ排放升級的關(guān)口上，隨著江淮-納威司達、福田-戴姆勒、重汽-德國曼以及較早前的紅巖-菲亞特等重卡企業(yè)合資項目的落成，國內(nèi)重卡企業(yè)開始加速動力總成布局，打造“自主黃金產(chǎn)業(yè)鏈”。而康明斯、日野、博世等通過合資方式已進入中國市場的發(fā)動機制造商更是等候國Ⅳ標準所帶來的商機多時。

去年12月29日，國Ⅳ標準實施時間幾經(jīng)推遲之后終于塵埃落定。環(huán)境保護部發(fā)布的《關(guān)于實施國家第四階段車用壓燃式發(fā)動機與汽車污染物排放標準的公告》規(guī)定，國Ⅳ排放標準的實施時間定為2013年7月1日。

合資浪潮沖擊

面對合資浪潮的沖擊，此前國內(nèi)重卡整車廠的重要合作伙伴——濰柴控股集團有限公司（下稱“濰柴”）、廣西玉柴機器集團（下稱“玉柴”）、東風(fēng)朝陽柴油機有限責(zé)任公司（下稱“朝柴”）以及錫柴等國內(nèi)獨立發(fā)動機廠很可能會“被單飛”。

“目前國內(nèi)品牌的發(fā)動機產(chǎn)品由于在產(chǎn)品品質(zhì)、各項技術(shù)指標，包括排放的標準，還有在國際市場上的售后服務(wù)保障問題都不能很好地得到解決，所以我們希望擁有一個國際品牌的動力產(chǎn)品。另一方面，隨著國內(nèi)排放標準也在不斷升級，未來我們需要一些高檔的動力配置產(chǎn)品才能占領(lǐng)市場。”江淮汽車商用車公司市場策略部部長汪中躍告訴記者，江淮與納威司達的合作也是為了“彌補不足”，在先進發(fā)動機項目上加強布局。而像江淮-納威司達、福田-戴姆勒等合資公司投產(chǎn)之后，是否會與原來的本土發(fā)動機配套商繼續(xù)合作，也是業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)憂的問題。

他認為，在中國卡車產(chǎn)量動輒上百萬輛的背景下，盡管目前重卡企業(yè)與國內(nèi)濰柴、玉柴、朝柴、錫柴等配套廠商在未來還將長期合作，但隨著主機廠與跨國重卡企業(yè)合資項目的逐一投產(chǎn)，濰柴等獨立發(fā)動機廠很可能只能在中低檔產(chǎn)品上做配套業(yè)務(wù)，過去“排隊等貨”的好光景也將一去不返。

裝載邁斯福發(fā)動機的江淮重卡

“過去我們跟上海柴油機股份有限公司在中重卡發(fā)動機上的合作也是不少的，但是近年來，我們也在整合動力供應(yīng)鏈，把供應(yīng)鏈收縮，主要集中在幾個優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商上，這是一個大趨勢。未來我國汽車產(chǎn)業(yè)將進行跨行業(yè)的兼并重組，獨立的發(fā)動機廠在這樣的背景下要很好地生存都將變得很難。”汪中躍說道。

目前，在國內(nèi)的重卡行業(yè)中，除一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽等骨干企業(yè)外，其他重卡企業(yè)如福田、華菱、大運等，都是從組裝開始起步的，至今仍然大量采購發(fā)動機。因此，包括陜汽、福田、北奔、上汽依維柯紅巖等眾多整車廠都跟濰柴有密切合作，而在10-12升重卡發(fā)動機領(lǐng)域，濰柴“藍擎” 系列發(fā)動機更一度是國內(nèi)配套商中的“獨立供應(yīng)商”，目前占據(jù)著國內(nèi)重型汽車約36%的市場份額，在全球重型發(fā)動機市場也擁有11%以上的份額。

然而，正如汪中躍所言，對于重卡企業(yè)來說，十年前只要做到5萬輛-10萬輛的銷量也能生存得很好，但當(dāng)企業(yè)規(guī)模發(fā)展到50萬輛，甚至百萬輛的級別時，掌握自己的核心動力則是十分必要的。

重卡企業(yè)謀求獨立

“像現(xiàn)在江淮、奇瑞都有了自己的動力了，若長期把自己的脖子放在別人手上卡著，十分被動。再者，實際上，動力產(chǎn)品的利潤甚至是要比整車好的，這也是濰柴能在上市公司汽車板塊上一直高居榜首的重要原因。”汪中躍告訴記者，實際上，此前江淮也好，福田也好，跟濰柴的博弈都是十分艱難被動的，而整車廠顯然都意識到這一點，所以布局自己的核心動力系統(tǒng)越來越迫切。

對此，業(yè)界評論員宇辰亦表示，在產(chǎn)品同質(zhì)化傾向比較嚴重的情況下，重卡企業(yè)要在產(chǎn)品上形成特色，就要擁有核心動力總成，避免在發(fā)動機上受制于人。在市場銷售旺季，重型發(fā)動機主要供應(yīng)商濰柴的發(fā)動機一機難求，讓很多重卡企業(yè)丟掉了不少訂單。而動力升級，對重卡企業(yè)來說無疑是一個考驗，同時，也是一個“突圍”的重要機遇。